BYD sai ở đâu?

BYD từng là ngôi sao trong ngành ô tô Trung Quốc. Nhà sáng lập công ty, tỷ phú Wang Chuanfu, được xem như sự kết hợp giữa nhà lãnh đạo thế kỷ Jack Welch với  thiên tài Thomas Edison. Bản thân BYD từng đưa ra tuyên bố sẽ trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất Trung Quốc vào năm 2015 và lớn nhất thế giới vào năm 2025.

 

Là một trong những doanh nghiệp ô tô non trẻ nhất Trung Quốc, BYD vụt trở thành sao sáng trong ngành ô tô nước này vào năm 2003. Chỉ trong vài năm, các xe F3 và F0 của công ty đã trở thành những mẫu xe bán chạy nhất trong phân khúc của mình tại Trung Quốc. BYD đã nhanh chóng mở rộng sản xuất, thậm chí mua lại một nhà sản xuất xe buýt ởChangsha. Đồng thời, công ty mở rộng mạng lưới đại lý với tốc độ vũ bão, từ 100 đại lý vào năm 2005 nâng lên thành khoảng 1.100 đại lý vào cuối năm 2010. Nhiều người cho rằng chính sách mở rộng đại lý mạnh mẽ chính là bí quyết thành công của BYD.

 

Đáng chú ý hơn, BYD trở thành chủ đề yêu thích của báo giới sau khoản đầu tư 232 triệu USD của công ty Berkshire Hathaway mà tỷ phú Warren Buffet đứng sau. BYD hứa hẹn sẽ sản xuất pin lithium rẻ hơn và bền hơn bất cứ hãng nào khác. Với sự kết hợp sản xuất ô tô với sản xuất pin, nhiều người tin rằng BYD hoàn toàn có thể chinh phục thị trường ô tô chạy điện đang chớm nở và có thể bỏ xa các đối thủ.

 

Sai ở đâu?

 

Đột nhiên, chưa đầy hai năm sau khi xuất hiện trên trang nhất tạp chí Fortune của Mỹ và có tên trong danh sách những công ty sáng tạo nhất thế giới do Fast Company tổng hợp, BYD rơi vào khủng hoảng. Khu liên hợp nhà máy và đất đai của công ty ở thành phố Tây An, Trung Quốc, bị tịch thu vì chính quyền địa phương xác định đó là đất sở hữu bất hợp pháp. Các đại lý của BYD tổ chức biểu tình phản đối các chính sách hà khắc và ban lãnh đạo công ty. Một số cáo buộc BYD không để cho họ có cửa kiếm ăn. Doanh số ô tô sụt giảm, lợi nhuận lao dốc.

 

Giấc mơ thống lĩnh thị trường ô tô chạy điện của BYD có vẻ cũng xa dần. Công ty chỉ bán được 400 chiếc F3DM trong cả năm 2010. Trong khi đó, mẫu e6 liên tục hoãn ra mắt tại Trung Quốc, còn kế hoạch ra mắt thị trường Bắc Mỹ đã bị lùi lại hơn một năm.

 

Chuẩn bị cho một bước ngoặt?

 Gian trưng bày của BYD tại Triển lãm ô tô Bắc Mỹ 2010

 

Thực tế đơn giản là BYD đã mở rộng quá nhanh trong những năm đầu. Giống như một nền kinh tế phát triển quá nóng, sẽ cần một sự điều chỉnh. Nhưng nếu đi đúng hướng, BYD có thể hồi phục để trở thành một doanh nghiệp mạnh và cạnh tranh hơn cả hồi trước năm 2010.

 

BYD thực sự đang có những dấu hiệu chuyển mình. Tin tức về vụ lùm xùm đất đai của BYD ở Tây An đã nhanh chóng tràn ngập các phương tiện truyền thông, nhưng việc cơ quan chức năng sau đó huỷ quyết định thu hồi, trả lại đất và nhà máy cho BYD thì lại ít được đưa tin. BYD đã chấm dứt việc mở rộng đại lý và loại bỏ những cơ sở không thực sự cần thiết. Ngoài ra, công ty cũng bỏ các chính sách đại lý hà khắc, tập trung cải thiện hoạt động đào tạo nhân sự cho các đại lý. Nhờ đó, những phàn nàn về chất lượng dịch vụ tại các đại lý của BYD đã giảm hẳn.

 

Thêm vào đó, ẩn dưới kết quả doanh số của BYD là một xu hướng quan trọng: đa dạng hoá. Doanh số “khủng” của BYD trong giai đoạn 2005-2009 chủ yếu chỉ nhờ vào hai mẫu xe: F3 và F0. Giờ đây, do hai mẫu xe này ngày càng chịu sức ép cạnh tranh lớn và thị trường cũng đã bão hoà, doanh số đương nhiên giảm. Sự sụt giảm doanh số của xe F3 và F0 kéo kết quả kinh doanh của BYD xuống, nhưng không thể hiện xu hướng của tất cả các mẫu. Thực tế là các mẫu xe mới hơn của hãng, như G3 và L3, đang có doanh số khá ổn. Mẫu S6 SUV đã có sự khởi đầu xuất sắc và đang là một trong những mẫu SUV bán chạy nhất tại Trung Quốc. Mẫu G6 chuẩn bị ra mắt cũng được kỳ vọng doanh số lạc quan. Trong khi đó, có vẻ như hai mẫu S8 và M6 đang “chết yểu”.

 

Sự đa dạng hoá chủng loại sản phẩm của BYD song hành cùng xu hướng thị trường chuộng các dòng xe cao cấp hơn, “ruồng rẫy” loại ô tô giá rẻ mà hầu hết các hãng xe Trung Quốc sản xuất. Geely, một trong những công ty ô tô tư nhân lớn nhất Trung Quốc, cũng chứng kiến doanh số sụt giảm như BYD trong giai đoạn chuyển sang sản xuất xe cao cấp hơn vào năm 2007. Geely đã vượt qua giai đoạn chuyển tiếp và bắt đầu “hái quả” ở phân khúc xe cao cấp hơn, với lợi nhuận lớn hơn. Nếu BYD có thể vượt qua nấc thang này, hãng cũng sẽ có tương lai thu về lợi nhuận lớn hơn.

 

Tuy nhiên, thế mạnh của BYD chưa bao giờ nằm ở xe động cơ xăng, mà là xe sạc điện (plug-in) và chạy hoàn toàn bằng điện (EV). Dù doanh số của mẫu F3DM không khả quan, nhưng so với các xe chạy điện khác ở Trung Quốc thì cũng đáng kể. Bạn có thể băn khoăn tại sao F3DM lại thất bại khi mà chính phủ Trung Quốc đã có sự ủng hộ rất lớn đối với “xe sử dụng năng lượng mới”?

 

Thực tế là chính phủ Trung Quốc khá miễn cưỡng trong việc trợ giá cho ô tô chạy hoàn toàn bằng điện và sạc điện. Năm 2009, chính phủ nước này bắt đầu triển khai chính sách trợ giá 7.500 USD cho xe sạc điện và 8.800 USD cho xe chạy hoàn toàn bằng điện. Nghe có vẻ tuyệt vời, nhưng chính sách này chỉ áp dụng ở 13 thành phố của Trung Quốc và cũng chỉ dành cho người mua số lượng lớn, chứ không phải mua lẻ. Chương trình trợ giá này được mở rộng ra 20 thành phố vào năm 2010, nhưng hiện nay chỉ còn 5 thành phố thực sự trợ giá cho các cá nhân mua “xe sử dụng năng lượng mới”.

 

Việc này thật không may cho BYD, và có thể khiến tiêu thụ ô tô chạy điện tại Trung Quốc khó “cất cánh” trong vài năm tới. Tuy nhiên, mẫu xe e6 “hoãn lên hoãn xuống” của BYD đã có thành công nhất định. Năm ngoái, 50 chiếc e6 đã được dùng làm taxi, theo thoả thuận với chính quyền Thẩm Quyến. Sau một năm hoạt động, các xe này chưa gặp sự cố an toàn nào, và mặc dù thường xuyên phải sạc nhanh, nhưng số xe phải thay pin thấp hơn dự kiến. Năm nay, chính quyền Thẩm Quyến đã đặt mua thêm 250 chiếc. Hertz, công ty kinh doanh dịch vụ cho thuê ô tô nổi tiếng, đã bắt đầu dùng xe e6 ở một số thành phố, và một phiên bản mới thiết kế lại (được cải tiến khá nhiều) của mẫu xe này, mang tên e6B hay e6 Sport. Trong khi đó, kế hoạch xuất khẩu xe e6 sang Bắc Mỹ hiện vẫn được triển khai từng bước. BYD mới đây đã ra mắt một trang web được thiết kế riêng cho thị trường Bắc Mỹ, và có vẻ đã sẵn sàng xuất xe vào đầu năm sau. Dự án hợp tác với tập đoàn Daimler để phát triển một mẫu xe chạy điện hạng sang cũng đang triển khai tốt. Xe mẫu có thể sẽ được ra mắt vào cuối năm nay và đi vào sản xuất từ năm sau.

 

Mẫu xe buýt chạy điện BYD K9 có vẻ cũng thu hút được sự chú ý nhất định trên thị trường. Tính kinh tế của xe buýt chạy điện có thể phát huy vì chúng chạy theo các tuyến đường đã được định sẵn và do đó cần ít trạm sạc hơn taxi và ô tô cá nhân chạy điện. Trong ngắn hạn, xe K9 có thể trở thành sản phẩm chủ lực, nuôi hoạt động sản xuất ô tô của BYD. Chính quyền Thẩm Quyến đã đặt mua khoảng 200 chiếc, Changsha cũng đặt mua 100 chiếc. Theo tin từ BYD, chính phủ Trung Quốc đã đặt mua 70, các công ty ở Đài Loan, Hồng Kông, Singapore, Los Angeles, Rotterdam, và Frankfurt cũng rải rác đặt mua xe K9. Dù lượng đơn đặt hàng ở nước ngoài còn ít, với đơn vị chỉ vài chiếc, nhưng đó có thể là sự khởi đầu cho những hợp đồng lớn về sau.

 

BYD rõ ràng đã chuẩn bị sẵn sàng cho tương lai tươi sáng đó. Không thể chối cãi việc BYD từng quá lạc quan về tiềm năng, khuếch trương quá đà, và giờ đang phải gánh chịu hậu quả. Nhưng tương lai của hãng cũng không phải quá mờ mịt. Có lẽ cũng giống như có hai cách nhìn với một nửa cốc nước. Người bi quan thì thấy đã hết một nửa, người lạc quan thì thấy vẫn còn một nửa...